已更新完毕，看到论坛讨论插混増程和纯油车的油耗的问题。我从技术上跟大家分享一下

黄镕478 · 发表于 2024-11-26 23:09

王牌耍玫瑰发表于 2024-11-26 22:34
单档位这里混动跟日混很接近，无非就是发动机更大，电池更大，电机更大。
可以混绿牌。
但是
这类车要是进入海外市场，显然不具备竞争力。本质上属于一个新能源畸形儿。

并且行星齿轮变速箱结构，国内也不是技术做不出来功率分流，而是丰田+通用专利卡的太死了，长城都能拿出自研的8at变速箱，丰田架构技术上来说也并不难于单档位dht，另外从油车的角度来看，1dht也算成功的技术路线，因为功率分流上面的小电池也做不到智能化，也做不了什么高性能车，1dht是可以搭配高性能4驱的，腾势z9gt就是代表，长期来看全球电动化也是大趋势。现在看可能没有市场，再过10年就不一定了。

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王牌耍玫瑰 · 发表于 2024-11-26 23:12

黄镕478 发表于 2024-11-26 22:57
所以我说这是符合中国国情的存在，确实同国外燃油车还存在很大差距，我们自己打破国外油车对市场的垄断，总归来说也是好事。

对的哈
你这个文章，可以说是我见过写的最全面最准确的大全了。
同样成本，增程式可以比单档位做的更好。
比如说，同样15度电，增程式可以做到全电驱，结构极其简单。
发动机也可以只需要小功率。（20-50kw）只需要你说的保电即可。
单档混动类似于本田混动，都有大缺陷即高速直驱的大发动机。
在绿牌情况电机可以完全直驱的情况下，插混就很鸡肋了。
此基础上，减小发动机功率并稍微增大电池的增程式全电驱，在成本跟体验上，都会优于插混。
说一千道一万，这些技术核心都是依据电池价格跟成本跟能量密度决定的。
脱离电池的客观情况，都是政策特殊产物而已。

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王牌耍玫瑰 · 发表于 2024-11-26 23:18

黄镕478 发表于 2024-11-26 23:09
并且行星齿轮变速箱结构，国内也不是技术做不出来功率分流，而是丰田+通用专利卡的太死了，长城都能拿出自研的8at变速箱，丰田架构技术上来说也并不难于单档位dht，另外从油车的角度来看，1dht也算成功的技术路线，因为功率分流上面的小电池也做不到智能化，也做不了什么高性能车，1dht是可以搭配高性能4驱的，腾势z9gt就是代表，长期来看全球电动化也是大趋势。现在看可能没有市场，再过10年就不一定了。

另外再说日混，日混的产生本身极其智慧。也可以说日混最早迈入电驱这条道路。
但是日混产生的年代锂电池都才开始（普锐斯混动的年代，手机笔记本都不是锂电池），此时日混采用小电池属于很折衷的办法，并以此将小电池模式发扬光大到极致也吃了多年红利。
但是，当锂电池成熟且价格爆降都具备成熟纯电车的年代，日混显然已经落后了，只不过形成既得利益抱残守缺而已。
丰田混动~本田混动~日产混动，电驱介入越来越深入，说到底日本不是不知道纯电驱的优势，只不过既有技术跟产业配套，让其尾大不掉而已。
丰田本田日产混动的转变，说到底也是其不放弃自身发动机的优势，但又恰好是越来越走向增程式。

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黄镕478 · 发表于 2024-11-26 23:29

王牌耍玫瑰发表于 2024-11-26 23:12
对的哈
你这个文章，可以说是我见过写的最全面最准确的大全了。
同样成本，增程式可以比单档位做的更好。
比如说，同样15度电，增程式可以做到全电驱，结构极其简单。
发动机也可以只需要小功率。（20-50kw）只需要你说的保电即可。
单档混动类似于本田混动，都有大缺陷即高速直驱的大发动机。
在绿牌情况电机可以完全直驱的情况下，插混就很鸡肋了。
此基础上，减小发动机功率并稍微增大电池的增程式全电驱，在成本跟体验上，都会优于插混。
说一千道一万，这些技术核心都是依据电池价格跟成本跟能量密度决定的。
脱离电池的客观情况，都是政策特殊产物而已。

谢谢你的肯定，不过成本上増程对比1dht其实没有多大优势。1dht只比増程多一个单档减速齿轮组和一个离合器，这部分成本到厂家可能只有1000块钱左右，但是増程由于发动机无法直驱，发电机功率也小，所以本身就需要大电池的方案，从厂家角度来看，小容量电池做大功率的放电倍数成本和技术要求也不低，不如直接上一块大电池了，从消费者角度来看，肯定也是希望电池越大越好的。所以増程很难见到小电池的方案，除了日产epower，几乎没人这么做。

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王牌耍玫瑰 · 发表于 2024-11-26 23:42

黄镕478 发表于 2024-11-26 23:29
谢谢你的肯定，不过成本上増程对比1dht其实没有多大优势。1dht只比増程多一个单档减速齿轮组和一个离合器，这部分成本到厂家可能只有1000块钱左右，但是増程由于发动机无法直驱，发电机功率也小，所以本身就需要大电池的方案，从厂家角度来看，小容量电池做大功率的放电倍数成本和技术要求也不低，不如直接上一块大电池了，从消费者角度来看，肯定也是希望电池越大越好的。所以増程很难见到小电池的方案，除了日产epower，几乎没人这么做。

我个人理解，小电池插混，本质上是燃油车，所以设计是以燃油车的方式，所以要求大发动机功率满足高速直驱。
但问题来了，本身插混不像日混不具备高速直驱能力，插混的电池本身具备全电驱能力。
此时，高速发动机直驱就很冗余了。
我个人对这类插混的理解是应该减小发动机功率从而增程式。
何况，70-80以上直驱，其实本身也不是很经济的，因为此速度往上相当于油车只有一个档位，要满足动力则纯在发动机不经济，要满足经济性则动力不足。
这个，也可能是你提到的高速情况插混油耗反而稍高的原因。
（80码以上加速或者爬坡或平路，自动挡会自动降档升档以便更有动力或者燃油经济性）

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黄镕478 · 发表于 2024-11-27 00:17

王牌耍玫瑰发表于 2024-11-26 23:42
本帖最后由王牌耍玫瑰于 2024-11-26 23:48 编辑

我个人理解，小电池插混，本质上是燃油车，所以设计是以燃油车的方式，所以要求大发动机功率满足高速直驱。
但问题来了，本身插混不像日混不具备高速直驱能力，插混的电池本身具备全电驱能力。
此时，高速发动机直驱就很冗余了。
我个人对这类插混的理解是应该减小发动机功率从而增程式。
何况，70-80以上直驱，其实本身也不是很经济的，因为此速度往上相当于油车只有一个档位，要满足动力则纯在发动机不经济，要满足经济性则动力不足。
这个，也可能是你提到的高速情况插混油耗反而稍高的原因。
（80码以上加速或者爬坡或平路，自动挡会自动降档升档以便更有动力或者燃油经济性）

国内车企没法把发动机减太小的原因，是因为消费者是会不满意的。消费者普遍都是以1.5L四缸发动机作为底线。虽然厂家想做小，1.0T消费者就是不买账啊。其次就是，1.5L的插混专用发动机普遍最佳热效率的转速就在2000-3000转，刚好和直驱的高速工况对应。做直驱就能提高高速的热效率，也能减少电池和电控系统的压力，并且电池也就不需要做那么大，对于消费者和厂家来说都是更喜欢的模式。并且由于纯増程式的车不能直驱，很多消费者并不能接受，惯性思维都会觉得直驱高速肯定更省油，也就自然不会考虑价格更贵的増程式插混了。

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