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发表于 2024-11-26 11:45
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来自： 四川省成都市 移动
帖子很长，码字不容易，容我慢慢写，我先把帖子开好慢慢编辑。如果有地方说错了的，大家可以补充，我好修改。
先说结论：不论什么技术，都是有对应的用户需求的，适合自己的才是最好的。
混动具体路线分为好几种，第一种是48v轻混，这下面就分为本田丰田技术路线，和奥迪奔驰的技术路线。还有就是国内比较冷门的通用双行星甚至三行星功率分流方案，这个是丰田行星齿轮组，对比丰田的行星齿轮更为复杂。这些混动在国内国外已经用了很多年了，可以说成熟稳定。也还有新出的日产e-power方案。
先说丰田的轻混：THS混动系统，代表车型：普锐斯，亚洲龙2.5双擎轻混，雷克萨斯ES300H，还卡罗拉1.8L双擎，以及现在新出的2.0G双擎。丰田的插混已经发展到第四代了，主要特点就是，发动机可以实现几乎全速度区域的介入，电机采用的10-30KW的小电机方案，该ECVT方案类似于AT变速箱，通过电机的输出齿轮代替部分AT原本的行星齿轮，实现无极变速，既有AT变速箱的可靠性，也有ECVT的平顺性，根据不同工况匹配电机需要的输出，同时电机也承担发电机的功能，初代行星ECVT发布于1997年的普锐斯。当时丰田申请了非常多的专利，所以这种变速箱结构只有丰田存在。简单来讲，这种变速箱结构就是4AT变速箱的一种变种，通过电机的发电或者放电，代替AT变速箱的部分变速功能，发动机也采用阿特金森循环发动机，电池采用的小电池方案（一般容量不超过4度电，早期是镍氢，现在也开始用三元锂），一切都是为省油而生，省油的原理就是削峰填谷，让发动机永远工作在最佳的工况。这种方案的优点就是省油，并且动力也能达到大部分家用用户的需求，发动机也可以实现几乎全速度下的直驱，当然缺点也很明显，由于是丰田和通用垄断，并且结构复杂，零部件多，所以这些方案的车型价格都非常昂贵，普遍比对应车型纯油版本贵了20%-30%，并且换电池费用不低，维修难度大，一般国内普通维修厂无法解决（技术是一方面，配件也是一方面）。通用的方案和丰田方案比较类似，只不过更为复杂，简单地来讲，双行星排、双电机的电驱动系统类似于两套THS电驱动系统，在一套THS系统达到优化边界的时候，切换成另外一套，从而实现更高的效率和动力优化。综合油耗这个方案其实很低，卡罗拉1.8L双擎随便开都是4.5L左右，就算高速也才5.5L，凯美瑞2.5G双擎综合5L，高速也才6L，雷克萨斯的SUV，NX350H 2.5L轻混是5.5L，高速6.5-7左右，波动不会太大。就算2吨多的皇冠怒放2.5L四驱，也就6.5-9个油。
丰田汽车THS III双电机单行星排PS技术结构简图，图片来自微信公众号。
本田IMMD混动：初代诞生于1999年，现在比较流行的车型有：雅阁2.0混动，凌派1.5L混动，这套混动发展方向和目前比亚迪的DMI4.0比较类似，结构也非常简单，发动机也同样采用阿特金森循环发动机，但是电机功率相对来说比较大，发动机直驱也只能在60-70km/h以后才能直驱。其余时候都是发动机发电，由电机驱动车轮，电池组较小，也只有1-3度电，纯电能行驶的里程只有几公里。优点和丰田方案一样，稳定可靠，并且省油，在低速和高速情况下，都有很好的燃油经济性。缺点也和丰田一样，不好维修，并且存在机油乳化的问题（丰田也存在这个问题，机油乳化主要存在北方，由于发动机启动时间很短，无法让水箱水温达到80度，冬天发动机内部会产生冷凝水汽，进入机油混合后导致机油乳化，现款车型已经改进）。这个方案具体原理比较简单，可以参考后面dmi的介绍。综合油耗和丰田差不多，皓影锐·混动 2.0L，市区5.6L，高速6.5-7L。凌派锐·混动 1.5L，市区4.5L，高速5.5L左右，油耗相差不会太大的。
此图为一位网络博主的图片 在此借用一下，图片来自知乎。
奥迪宝马奔驰的48V混动：这些混动其实没有增加额外的电机和电池，就是单纯增加BSG电机代替启停电机，优化低速时候车辆形势的质感。提升平顺性，减小换挡顿挫。这些混动被广泛运用于很多车型，高到奥迪Q7，低至雪佛兰的科鲁泽，这些方案由于没有增加太多的零部件，并且对油耗没有任何提升，甚至可能会增加油耗，就不展开介绍了，优点就是增加低速平顺性，缺点倒是一大堆，车辆电瓶寿命减少，BSG电机由于经常介入，寿命也挺短，并且维修费用不低（Q7一个BSG电机带工时费用2W起），这些车型基本上不坑穷人，也不需要考虑油耗问题。当然这些车型油耗不低，由于没有电机电池的削峰填谷，奥迪Q7 55TFSI，市区油耗11-15L，高速也不低于9L，科鲁泽1.3T 轻混，市区8-9L，高速6L左右，相对于不带48V轻混的车型来说，对油耗并没有帮助。
另外还有个比较冷门的日产E-power混动，这个混动可以理解为小电池版本的增程混动，具体技术实现和优缺点可以先看下面的解释。简单来讲就是小电池来储能，发动机也只发电，一直工作在最佳工况。保证电池电量的充裕。这个技术路线由于发动机和传动轴解耦，可以很好的实现四驱或者前驱布局，制造成本相对来说也很低廉，增程式混动也和这个一样，很好做后驱或者四驱。但是由于日产定价过于自信，上市后小问题也蛮多，并且刚好遇到国产车打价格战开卷，所以几乎没啥市场。优点和上面的本田方案一样，油耗低，用车成本低。缺点也很明显，由于发动机解耦，高速油耗表现不佳，发动机输出有限，所以也无法长时间高性能的输出。总体来说并不是一个成熟可靠的方案。
买油车的伙伴可以根据上面的优缺点自行参考就行了。下面说说插电式混动。
讲插混就需要先普及一下各个电机位置。图片来源于知乎。
P0电机和P1电机就是和发动机同轴，发动机动P0 P1就动。
P2电机位于变速箱之前，在发动机离合器后面，可以单独控制发动机动，电机不动。
PS(P2.5)电机位于变速箱内部，根据变速箱来调节电机是否工作。
P3电机位于变速箱后部，传动轴的位置，可以使用离合器实现动力是否传输至前轮。
P4电机就是不在发动机那一段的电机，如果发动机在前面，P4就指后轴的电机。
第二种是插电式混动，这里面分的就更多了，有单档位dht（比亚迪dmi4.0-5.0），2档位dht（长城插混），3档位dht（吉利雷神插混，奇瑞插混），无档位的増程式混动，这些都是插电式混动。
先介绍增程式混动，代表车型很多，比如理想全系，问界全系，零跑全系，以及深蓝全系（比亚迪的仰望U8也是增程式的，因为采用了4轮独立驱动，轮边电机无法实现发动机直接驱动车轮）。插电式混动结构也很简单，发动机只需要固定的几个转速工作，对应不同的发电需求。这套动力总成，主要也都是靠电池+电机输出，由于电机功率会配很大（动不动就是300KW的总电机功率），发动机能提供的功率有限（只有50-70kw），所以需要电池有很高的放电倍率，增程车型大部分都只有三元锂电池，三元锂特性就是高放电倍率，高能量密度。但是三元锂安全性确实一般，所以现在新出的车型，比如理想L6，也在开始采用磷酸铁锂电池了。插混电耗和纯电差不多，主要还是取决于电机功率和风阻，比如SL03市区百公里电耗14-15KW，高速120巡航电耗18-19KW，理想L7市区百公里电耗16-18KW，高速120巡航电耗20-24KW，为了优化油耗，增程式取消了油车发动机周围的各种轮系和皮带，空调也改为电池供电，增程式的电池包分为高压电池（400V-800V）和低压电池（48V），和普通燃油车一样，也是有铅酸小电池的（部分车型为铁锂电池），负责给车内车机系统，空调系统，大灯等低压系统供电，所以电车也是有可能会馈电的。高压电池则为驱动电机供电，车内也有高压转低压的降压模块。高压电池的电压决定了充电的功率，因为现在快充电流其实已经很难再加大了，只能通过电压来决定，一般来说电压越高充电就越快。另外提一句，其实比亚迪16-17年的插混电车，就已经是600V的高压平台了，更别说比亚迪纯电了。当时市面上大部分都是200V-400V的车企，技术上就差了很大一截了。并且现在还有不少车企纯电还是400V平台的，属实坑爹（最简单看车子铭牌的电池组电压，400V以内都算不上高压平台，插混这个电压其实影响不大）
优点就是，对于普通家用来说，90%的时候都是市区行驶，就算高速行驶，由于纯电就能跑200KM，用油的时候并不多，1W公里能有9000公里都是纯电行驶，轿车高速增程油耗就算7L，SUV 10L，费用也相当便宜，按1元/度电来算，上面的工况下，只有1000KM用油，剩下9000KM都是用电的话，百公里费用就最9000公里*0.2KW/公里+1000公里*0.1L每公里*7，可以算出充电1800元，加油700元，也就是1W公里只需要2500元，燃油车1W公里按丰田最低的油耗，4.5L计算，那就是100*4.5L*7元，3150元的费用。并且这还是纯外面充电的费用，如果是家里面充电，0.23/度，可以算出充电414元，加油700元，那就是百公里只需要11-12元，相当于燃油车油耗就显的非常低了。我这是拿增程最高电耗和油耗来对比油车最低油耗，肯定不是很合理，正常电耗下，上面的电费还会打个5-7折。当然增程式也不是没有缺点，由于增程式插混发动机无法直驱，所以当车速起来以后，油耗会很高，这个特性就注定不适合长期出差跑高速的人群。其次就是增程在电池电量低于30%的时候，放电功率会受限，大部分动力水平都会低于满电状态（试驾车无法测试暴力工况，网上评测也不会说），电机功率小的增程车型开起来会有割裂感。并且电池电量低的时候，发动机会处于高转速发电，市区行驶你也会觉得整个车舱有明显的震动感和很大的噪音。虽然遇到高转速发电的工况，对于很多人来说很少很少，但是这也不能忽略的一个问题。
其次介绍单挡位DHT插混（方便大家理解，后面用DMI代替）：
代表车型很多，目前吉利基本上已经全面转向1HDT，新出的吉利雷神EM-i混动，奇瑞风云A8，长安启源A05 A07，还有最出名的比亚迪宋PLUS DMI，秦PLUS DMI系列（老款宋DM 唐DM并不是这类1DHT结构，是下面的多挡位）。这些系列都是单挡位ECVT，工作模式类似于本田的IMMD，我这里就以比亚迪的dmi来详细讲一下工作原理和技术实现。DM=首先比亚迪最早是03年就提出了混动的概念车，07年就已经拥有第一代DMI专利，本田国内是09年才申请的IMMD，这类工作模式都是起源于Paice公司的US6209672专利，只不过在此基础上进行了小小的改进，所以不存在谁超谁的问题。
DHT具体分为几个工作模式
EV模式：电池放电，带动驱动电机直接驱动车轮，发动机不启动，也不参与驱动。
串联模式：适用于市区工况，发动机只发电，不接入车轮，也不参与驱动，发动机只负责发电，发电以后由驱动电机驱动车轮，此时发动机只工作在最佳热效率区间。
并联模式：适用于高速工况，发动机直接驱动车轮，驱动电机此时可以解耦，不接入传动轴，发电机根据动力需求，负责发电或者放电辅助发动机提高动力。此时发动机工作在一个较高的热效率区间范围。转速在2000-3000转之间。
能量回收：适用于制动工况，发动机解耦不工作，驱动电机发电负责能量回收，同时实现部分制动效果。
当然部分带多档变速箱的插混车型也可以单独设定增程模式，此模式下工作和串联模式一样，不论电机位置在哪，工作模式始终还是上面几个模式为主。
DMI可以说在80%的时候，都是工作在增程工况下的， 可以说DMI是增程式往上更好的技术路线。DMI和本田IMMD一样，也是车速到了70以后才能介入直驱，车速在0-70以内，发动机是无法直驱的，因为这个车直驱的挡位就相当于燃油车的6档。低速的时候如果直驱，由于发动机转速=车轮轴转速，在车速起来以前，发动机转速就起不来，导致发动机功率无法达到最大功率。所以此时发动机的动力是纯发电的，最大功率可以到70KW，很多人有个误区，以为DMI的0-100加速最大功率=电机功率+发动机功率，实际上DMI加速最大功率就等于电机功率，其他单挡位DMI也是一样的。还有一个误区就是以为多挡位高速会更省油，实际上这个也是不会的，油车其实上了70速度也可以挂6档了。发动机的高效工作工况是有一个区间的。并不是非要追求最高的那个点，这也是油车加变速箱的主要作用。DMI都是插混专用发动机，转速80-120都有不错的热效率，但是超过130以后热效率会下降，所以高速DMI如果开上130的速度，对比纯油车是没有任何优势的，加上电池重量，130以上的油耗肯定是比不过那些比它更轻的48V轻混油车的。但是1W公里又能有多少里程在这个速度点之上呢，所以这个纯高速工况其实不符合消费者的用车需求，油耗也没有太大的参考价值。
电池方面，DMI用的是插混专用的电池，这类电池对放电倍率和循环寿命要求更高，所以能量密度很低，比不上纯电车型电池的能量密度。拿比亚迪秦 L 80KM上的EHS120举例。这个车的发电电机和驱动电机可以同时工作，当你踩地板油的时候，这个车实际轮上输出的功率可以达到160KW甚至更高。相当于燃油车一个高功率的2.0T发动机的功率，此时需要秦L这可怜的10度电池输出最大160KW功率，放电倍率高达16C。单档插混普遍也用的是磷酸铁锂电池，寿命都会优于三元锂，普遍有3000次循环的寿命，所以也不需要担心插混电池寿命问题。
油耗方面。其实DMI进行了多个方面的油耗优化，新一代雷神EMI也是一样的。首先就是从发动机下手，提高废气循环，提高压缩比，秦L那个1.5L发动机压缩比最高可以达到16：1，几乎接近马自达压燃发动机的水平了，这样获得了更高的热效率。同时采用了两套水冷循环系统，让发动机更早达到90度的工作温度，同时这样也解决了北方冬天水汽冷凝导致的机油乳化的问题。这些是大部分增程发动机都不具备的特性，当然缺点就是发动机扭矩输出很低，不过这个缺点被大功率电机所弥补。其次，DMI5.0以及雷神新发布的EMI都采用了一个车机优化，根据大数据算法以及常用目的地和导航目的地，智能的匹配发动机的工作，例如导航目的地是上班的地方，在电池允许的情况下，会尽量保持使用EV模式工作。减少发动机的介入，如果导航目的地是长高速等超出EV工况的情况，会对电池电量进行更智能的保电，减少电池电量过低导致EV受限的问题。如果导航目的地是高海拔地区，需要长时间爬坡，也会相应的提高发动机的发电调度，车企在优化油耗方面是下了十足的功夫的。秦L DMI市区油耗可以做到馈电2.8L，高速馈电油耗也不过5.5L。就算高速油耗，也在可以接受范围。SUV的话，宋L DMI，市区油耗3.5L-4L，高速120KM巡航油耗也不过7L，这基本上就是宋L DMI的最高油耗了。宋PLUS我实测过来回塔公草原并且开上了雅拉雪山，全程高速来回+省道爬山，来回960KM，两次加油总加油量只有50L，综合油耗不过5.2L。
质量和制造成本方面：单挡位DMI由于其没有变速箱，并且和增程式一样，取消了发动机周围的轮系皮带，加上动力总成的通用性，所以制造成本可以说和1.5L+6DCT组合差不多。由于没有变速箱，仅通过离合控制发动机直驱，也没有涡轮装置，所以整体稳定性很好，正常机油保养就能获得很长的寿命，插混专用发动机也改善了机油乳化，烧机油的问题，电机代替了变速箱，获得了更好的车内NVH体验以及动力体验。目前来看1DHT架构，不存在特别严重的通病和质量问题，并且发电机功率一般都较大，基本上能达到70KW以上，所以唯一一个失速的问题，通过强制保电也可以很大程度避免，因为高速120KM巡航其实也只需要30KW的功率就可以完全满足，充能速度是可以完全达到耗能需求的。
可以说DMI是油耗敏感人群纯油车的最佳替代品，对于预算不足的用户来说，单档DHT确实是最优选择。
多挡位2DHT和3DHT：
多挡位DHT代表车型也蛮多的，吉利现款在售的雷神1.5T+3DHT插混，奇瑞也有3DHT插混，包括长城蓝山DHT，都是多挡位DHT。多挡位DHT大部分都用的是1.5T发动机+2档3档DCT组合，这类组合其实是对于1DHT的专利绕过或者说是一种扩展。主要早期厂商用来解决1DHT低速失速，电池放电倍率不够的问题，吉利3DHT是源自于48V轻混技术路线的一个改造升级来的。本身并不是插混专用的变速结构，早期吉利雷神插混故障率相当高。奇瑞则是单独研发的2DHT和3DHT，故障率要优于吉利的3DHT。这类DHT对应的挡位，1档是油车的2-3档，2档是4-5档，3档是6档，所以最低时速20km/h的时候，发动机就可以介入直驱。多挡位对高速油耗其实也并没有太大的改善，和DMI架构高速油耗区别并不大，因为1.5T发动机功率更高，这类插混加速性能也不错，远高于1.5T同级别的纯油车，和DMI架构加速性能差不多。这类缺点比较明显：由于有双离合变速箱加上涡轮的存在，所以这类多挡位DHT插混故障率会高于单挡位DHT。和油车1.5T+6DCT故障率区别不大，同时由于低档位发动机也能直接介入，和换挡的关系，平顺性也不如单挡位DHT。从成本上来讲，多一个涡轮和变速箱，同时也比油车多一个大电池，所以成本也很高，导致价格一直下不来，这类产品不如DMI那么受欢迎，销量也一般，优点的话，就是发动机动力更强，并且变速箱能适应的范围也更大。油耗方面和单挡位DHT类似，也有一个不错的油耗，但是馈电情况下，由于发电速度不够，加上注重直驱，发电功率一般都不大，所以这类多档DHT油耗完全馈电会比较高，馈电状态也更容易出现EV受限，不过由于直驱范围更广，馈电出现的时候也相对没有下面油为主的那么多。这部分混动本身销量就不好，加上吉利奇瑞现在新车基本上也转向单挡位DMI了，所以不过多介绍。
第三种是以油为主的插混，拥有更多的档位，比如8at（坦克400 500插混）或者6dct（比亚迪dmi 2.0-3.0）。从14年秦DM问世以来，到2020年汉DM为止，比亚迪出DMI之前的DM 2.0 DM3.0都是以油为主的混动，像牧马人插混，领克EM-P插混，长城坦克系列的插混，都是以油为主的插混。这些插混有完整的变速系统，例如8AT或者6DCT，就算高压电池组异常，也能通过变速箱单独驱动，或者变速箱损坏，也能通过EV纯电驱动，这类混动往往动力都配备非常充裕，例如17款宋DM就以1.5T+6DCT+前120KW电机+140KW后电机，实现了百公里加速4.9S+全时四驱，同级别第一。但是馈电状态这些电机就没太大作用了。并且这类混动保电能力主要靠BSG电机。功率一般都很小，无法实现增程模式驱动，所以很容易进入馈电状态。尤其是老款DM2.0的车，BSG电机功率只有7KW，无法提供整车电机所需要的100多KW的电量，往往只能依靠发动机+6DCT本身的动力输出。这些车如果没有充电桩，可以直接看作2.0T+8AT的纯油车，只是多一个电池电机对特定工况下进行辅助。3DHT其实就是这类多挡位变速箱减少了部分挡位而来的。所以这些车馈电存在的问题，3挡位DHT一样存在，不过有所改善罢了，这类插混油耗往往很高，因为是以油为主的工况，所以在馈电状态油耗也和纯油车并无差异，像老款宋DM，馈电市区油耗就是9-11L左右，高速馈电油耗也是8-9L左右，和纯油车油耗表现一致。这类混动现在几乎已经淡出市场了，长城那边也是作为油的辅助，增强越野能力在使用，所以也就没多少可讲的内容。优点就是动力强悍，满电状态可以实现越级的动力输出，双动力系统独立存在，坏其中一套动力系统，也能正常行驶一段距离。缺点同样也很多，两套系统，后期保养维护成本会偏高。虽然大部分用户用电就可以满足出行需求，其实变速箱里程很少，但是如果坏了也是不小的一笔开支，油耗表现不算优秀，但是多了一个EV驱动，有充电桩的情况下，可以满足上下班的出行需求，只有高速和出去玩才会用油，比较类似增程式的工况，馈电的情况下，由于这些插混都不是插混专用发动机，所以油耗和油车并无两样，对比油车的话，这些车型的电耗+油耗综合下来也是完全可以接受的。有充电桩的情况下，这类车可以接近增程式的用车成本，但是因为电池包没有增程的大，所以用油的时候会相对更多一些，但是能提供比增程更好的性能和冗余性。
再讲一个奇葩的混动方案，长城HI-4，就是在枭龙MAX上面用的那套插混，当年打出的口号是2驱的油耗，四驱的体验。这套方案可以说设计师真的是人才，是集成了上面几个混动的所有优点和缺点的结构。先讲结构，结构就是把DMI的前驱驱动电机，从前桥移到了后桥。同时让前轮的发电机既驱动车轮又要负责发电。在有电的情况下，它确实可以使用四驱模式，所以只能叫适时四驱。因为这个四驱只能通过前后电机放电才行，此时发动机无法对电池进行补能，当电池电量不足的时候，只能通过后轮驱动，前轮发电，实现一个增程模式，此时市区油耗都和增程一样，速度起来70以后，可以实现发动机直驱，此时发动机带动前电机发电，后电机驱动（后电机与传动轴没有离合，无法解耦，由于永磁电机的问题，必须供给电力来驱动，否则就会处于动能回收的充电状态），多余电量给电池充电，此时驱动后电机不需要太多电能，相当于还是一台前驱车。当电量充足，需要脱困的时候，可以前后两个电机都一起工作。缺点就是，没电的时候就没啥动力，只能增程模式，电机既要发电又要驱动，油耗表现不如DMI和多挡位DHT，但是优于以油为主的馈电插混。故障率并不高，但是由于价格定的高，一开始没啥人买，并且实际油耗和宣传油耗差距挺大，加上长城一系列骚操作，所以后期就算降价，口碑也就崩了。
最后再讲讲我对电车的发展和看法吧，我也算很早上电车的车主了，了解电车也比较早。所以我个人其实很看好电车的前景的。电车不论插混还是纯电，对于中国的用车环境来说，都非常适合，由于变速箱技术国外专利卡的很死，内燃机的发展其实也基本接近上限，所以要在我们想要汽车产业实现弯道超车，纯油车再拿20年也是不可能超车的。汽车产业是一个很庞大的产业链，一个汽车上万个零件，光芯片需求就至少需要500个，高端电车甚至可以超过2000个芯片，整个汽车产业上下游带动的是非常庞大的一个就业规模，不光是汽车组装的就业，还有各个零配件的生产就业，所以这是中国未来几十年的支柱产业之一，也是实现经济内循环的重要一环。新能源汽车对芯片的需求更大，所带动的产业也就更多。目前国内已经逐步出台并完善电池回收的机制，所以也不用太担心电池报废后的处理问题，汽车淘汰下来的电池，还可以作为光伏产业或者基站行业储能的使用，就算只有50%密度了，容量依旧也远高于铅酸。然后就是储能的问题，大家都只说电车的电，也是发电厂烧开水发的，这点确实没错，我们国家大部分电力都是火电和水电。先说火电，本身集中式的发电，热效率就可以达到40%以上，甚至最高可以到47%，然后火电多余的热量，北方可以用来集中供暖，这样又提高了一部分热利用率，但是晚上发的电，在晚上是没有人用的，火电这部分是通过降低燃烧值减少发电的功率，水电则是给水库抽水蓄水来实现储能，但是就算做了这么多举措，也一样有高达50%的电发出来在晚上是浪费了的。家用几乎80%的电车，都是会在晚上充电的，就算公交车和滴滴，晚上也会充一次，这部分电，对于电网来说其实没啥成本的，你用不用他电网也一样要发电，所以你能用多少他就多赚多少。从宏观角度来讲，也实现了电网的削峰填谷。插混由于是10-20度的小电池，白天用完了电，晚上慢充3-7KW，刚好可以充满，完美利用上这段时间的发电量，所以插混也能上绿牌，也算情有可原。并且大部分单挡位DHT插混的综合油耗远远低于同价位的纯油车的综合油耗，就算这部分用户从来不充电，始终馈电模式下用，也比纯油油车所消耗的油要少很多。并且这部分用户群体也占了插混90%的销量，从宏观角度来看，总体也是利大于弊的。
另外就是新能源平台的独有优势
首先电池低，重心就低，20W以内的新能源操控普遍优于同级别的燃油车，重量分布更加均匀，调教也就比油车更容易。像秦L 120KM版本，在易车的圈速里面可以跑赢奥迪A4L和奔驰C200L这些入门级的油车豪车，足以证明电车的操控普遍不会太差的，但是要想调到极致的操控，电车车重就是劣势了。肯定是比不过那些百万级别的跑车的。
另外一个就是电气化的优势，新能源有更大的电池来配备空调冰箱大彩电和空悬，以前这些只在D级豪车才配备的功能，现在新能源也可以很好配备了，因为以前B级车空间和电池不够，无法驱动这么大功率的电气化设备，并且维修成本极高，只有豪车的人群才能承担这些部件的维修。电车起来以后就可以发挥国内量产化的优势，降低了这些以前高端车才配备的配件成本，20W的车型也就普遍能配备这些以前百万豪车才有的功能，也算是对消费者的一个利好了。
还有就是智驾的优势，高端电车像腾势N9 Z9这些，搭载了E3方的三电机驱动，两个后轮可以独立驱动，这样可以实现的功能就很多，比如侧方位停车可以直接进车头，高速140KM/h爆胎稳定车身姿态等，比如爆胎了，独立的电机可以直接分配对应轮胎反转或者减速，来实现对制动力的一个分配，避免失控打滑，对于驾驶员可以做到完全无感知，智驾直接接管制动力，完全稳定车身姿态。并且响应速度也是毫秒级的，远比ABS和ESP的响应速度更快。现在的高端智驾的发展方向其实有点类似于飞机的飞控了。让车子的大脑来实现对车内所有设备的统一调控，以实现更好的驾驶舒适度和安全性。原地掉头很好实现，但是这样对车轮控制的精准度，是很难实现的，以至于U8出来一年了，也没车企敢说自己120km/h时速爆胎稳定控制车身姿态。所以说安全才是最大的豪华，这句话放汽车上，任何时候都没错。
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