在知乎上找到一篇文章，确实是博世的ibooster系统导致的这种突然加速感（前轮悬空打滑，瞬间完全关闭动能回收导致前冲，博世此时标定后轮加大制动力，所以车子会有前冲后拉拽的感觉），而特斯拉对这套系统进行了魔改，根据belt博士的研究，当司机踩下刹车踏板，负向G值超过0.5时，远远超出了博世标定的0.3，系统自动增加驱动力克服打滑，从而陷入死循环，越踩刹车，加速度越快。 作者：daijun211
链接：https://www.zhihu.com/question/24139004/answer/1916238168
来源：知乎
著作权归作者所有。商业转载请联系作者获得授权，非商业转载请注明出处。 第二个部分——制动能量回收。——顾名思义，需要踩下制动踏板，才会产生的能量回收。那么，这部分，其实也区分两种情况，第一种就是，主机厂自己做的。第二种就是底盘和主机厂一起做的（好吧，其实是博世做的） 第一种，主机厂自己做的，相对来说，简单粗暴。就是把踩下制动踏板信号后的车辆的能量回收加大！加大多大？看具体的标定情况。例如一种简单的方式是，检测到制动踏板信号（开关量，不是行程）后，在原有的滑行能量回扭矩上，继续叠加一个回收扭矩，具体加多少，也是根据车速来进行标定。这样的做法，也是可以达到加大能量回收来减速，一定程度上可以减少机械刹车片的摩擦。就是简单，粗暴，效果明显，确实可以在一定程度上提高回收的能量。
“制动能量回收示意曲线图” （在上一幅图的基础上，单纯的叠加了一部分扭矩的简单操作） 但是却没有办法很好的解决和底盘刹车力配合的问题，还是上面那个问题，“颠簸悬空无回收”轮子飞起的时候，由于是有扭矩的，容易出现瞬间的空转打滑现象。熟悉底盘的朋友们都知道，一旦出现车轮打滑，为了防止车辆因打滑造成偏移、侧滑等问题，有一个东西就不得不启动工作，那就是ESP。而一旦ESP工作了，作为强势底盘供应商的博世，对这种情况下的要求就是一刀切：请关闭能量回收，没有任何商量的余地！制动系统的工作，不要有任何其他外部力量介入进来，以免影响底盘部件的工作！——这也是几乎所有的早期的电动车的共同的特点，一旦ESP或者ABS启动工作，所有的能量回收都必须关闭。甚至有些车辆在踩出ABS的时候，还有能量回收关闭的OFF标志。。。 博世也知道，这种一刀切的方式，不利于自己的长久发展。想要解决这种类似的情况所导致的问题，还是得由博世自己来解决。于是，有一套叫叫iBooster的系统就在这方面起到了大作用！ （当然了，iBooster 这套系统也是博世自己本来就开发的系统，作用可不仅仅是用来做能量回收的，还有电子助力，辅助驾驶等等其他大作用，用来做能量回收的优化，只是iBooster 系统的作用之一，人家也想搞自动驾驶的嘛 喂） 好了，那iBooster这套系统，在能量回收领域，到底有个什么作用呢？——这就是上面提到的，制动能量回收的 第二种就是底盘和主机厂一起做的（好吧，其实是博世做的） （再多说一句，前面的单纯的叠加回收扭矩，孙同学的文章里提到过，称之为“RBS”，而这种iBooster通过计算来分配能量回收力矩和刹车力矩的方式，称之为“CRBS”）
与ESP hev 系统组合使用时，可实现最高达0.3g 减速度的能量回收。这是由于iBooster 能够通过软件控制，随时根据液压条件调节助力器伺服力。如此高的制动能量回收水平，使电动车辆的续航里程增加高达20%。 当驾驶员踩下制动踏板时，踏板行程传感器会计算驾驶员的制动请求。ESP hev 系统向电机请求与踏板行程相一致的制动扭矩并使车辆减速（ESP会给车辆的驱动系统发送扭矩请求，这是一个略有风险的点）。由驾驶员脚部切换至制动系统的液压容积暂时保存在ESP hev 的低压蓄能器内，这意味着车轮制动不产生制动扭矩。 如果电机不能利用回收方式满足制动请求，低压蓄压器中的可用容积将转移至车轮制动器，且车辆会通过传统制动进行减速。iBooster 可不受减速水平影响而调整踏板感，并在整个制动范围内传递一致的踏板感。 完蛋，这一段话是不是没咋看懂？通俗讲： 在踩下刹车的时候（注意，一定是需要踩下刹车），ibooster系统会根据你踩下刹车的速度，深度等信息，进行电制动和机械制动的分配。——CRBS开始工作 总体的策略是：优先使用电制动进行减速，如果ibooster系统判断驾驶员的刹车意图更强，发现单纯的使用电制动不足以满足驾驶员的制动需求的时候，此时会介入机械制动。这种方式，可以有效的 延长续航里程，减少刹车盘的磨损。 而上面的那段话里，意思是，当减速度小于0.3g的时候，刹车卡钳不会介入，这时的制动是通过电机能量回收来完成的。这样一方面可以最大限度地增加续航里程，另一方面也可以延长刹车片寿命。 但是要知道，博世的iBooster系统，需要匹配的主机厂的车辆种类非常多！所以，每一家的标定的策略和结果，也不太一样。有的标定的非常敏感，有的标定的就比较保守。根据驾驶员踩踏板的方式的不同，还要匹配瞬间的扭矩变化 还是以 “颠簸悬空无回收”这个案例为例来说，驾驶着具有iBooster系统的车辆，在轻踩下制动踏板减速的过程中（此时只有能量回收，没有机械制动盘介入），如果不幸颠簸了一下，车轮飞起空转了一瞬间。用于制动的车轮（我们假设是前轮，车辆是前驱的），和地面离开了，就没有了制动力了，车辆就会给人感觉“前冲一下”，这个时候，怎么办？按照上面的通常的思路是，车辆会失去能量回收，正确的做法应该是，立即介入后轮的刹车，让前轮因为悬空而失去的车辆制动效果，由后轮补偿回来！
（大概意思是，F2变小或者没有了，如果车辆应该继续保持原有的减速感，那么F1这个力就要加大，此时应该介入后轮的刹车力增大，保持整车减速感） 当然了，这里面提到的这个“颠簸悬空无回收”，仅仅是一个案例，借此案例只是想要说明，电制动和刹车盘机械制动应当如何做好匹配，才能让车辆的减速效果达到最佳状态。 那么，底盘霸主博世，如何开放底盘领域的接口信号，就成了各大主机厂努力的方向。目前来看，如果只要是搭载了博世iBooster系统的车，到底车辆上的制动效果（特指踩下刹车后的制动效果）的好坏优劣，感受体验如何，基本上都指望着博世标定了。 有的就标定的很敏感，例如小鹏P7的刹车，高速下如果迅速踩刹车，系统会判断有紧急刹车的需求，iBooster会主动增加刹车力（帮你一起踩…），可以说其实是标定的比较保守的… 而有些，可能会标定的比较…不敏感…（咳咳，原谅我用这个词，哈哈），可能使劲踩也仅仅是自己在给力，系统没有判断到异常，也不会主动介入。例如是不是真的有轮速差，是不是真的出发了ABS等等…… 另外一个思路是，主机厂，尝试甩掉博世，自己做这部分。 但是，目前看来，太难了，几乎所有主机厂都吃不动底盘这块的业务，一来博世长期霸榜，二来技术专利，三来成本限制……及其他原因。目前为止，我经历的主机厂，只要发现有ESP扭矩问题，或者其他动力和底盘交互的问题，能自己家软件修改的，都是自己改VCU 或者MCU软件，ESP或者iBooster软件的修改，要花钱的啊…而且周期还长。 所以，电动汽车的刹车和传统燃油车的，差别，大概就是这样吧。
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发表于 2023-11-28 12:35
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